拖垮精神航空的是糟糕的服务，而非伊朗战争。

　　管理混乱、深陷财务危机，再加上极差的客户服务口碑，早已注定精神航空走向败局。战争期间航空燃油价格飙升，只是加速了这家航空公司本就无可避免的倒闭命运。

　　早在疫情暴发前，精神航空就已陷入持续亏损。早在美以对伊朗开战之前，该航空公司就已多次向投资者发出警示，自身能否持续经营存在巨大不确定性。

　　这家廉价航空正处于第二次破产程序中，变卖飞机、机场航站楼登机口资产、大规模裁员，拼命挣扎以求续命。

　　精神航空的倒闭，为其他廉价航空公司敲响了警钟：单纯靠低价竞争，注定走不通。但这并不代表所有低成本航空都难逃覆灭。

　　票价低廉并不是精神航空陷入困境的唯一原因，其他多家廉价航企已经证明，低价模式本身可以跑通。航空业本质上属于服务业，而精神航空始终无法扭转极差的公众口碑。

　　君迪（JD Power）旅游、零售与客户服务评级高级董事总经理迈克尔・泰勒表示：“绝大多数乘客在搭乘过一次后，都不愿再选择这家航司。”

　　“市场永远需要低价航班，但关键问题是：你把价格压得太低，服务差到让人根本不想买单，还有意义吗？”

　　服务口碑极差

　　精神航空常年位居行业投诉量最高、客户满意度最低之列。

　　旅行网站 Simply Flying 数据显示：乘客反感该航司把飞行所有环节都单独收费，甚至随身行李也要付费；虽然航班准点率、行李遗失率处于行业平均水平，但座椅腿部空间却是全行业最小。

　　航空业顾问迈克・博伊德称：“座椅间距仅有 28 至 29 英寸，挤得极其难受，长途航线更是体验糟糕。”

　　即便只想买基础低价票的旅客，也普遍期待免费小食、软饮等标配服务，而这些在绝大多数航空公司都是基础福利。

　　航空行业资讯专栏《From the Tray Table》作者扎克・格里夫表示：“这家航司把所有附加服务全部砍掉，乘客被迫选择它时，体验感极差、满心反感。”

　　“很多人宁愿多花 30、40、50 甚至 60 美元，选择其他航司换取正常出行体验。”

　　精神航空上世纪 80 年代以包机航空起家，1992 年转型定期客运航司。作为超低价基础票价模式的开创者，2019 年前常年保持盈利。疫情期间航空需求断崖式暴跌，而旅游需求复苏后，旅客不再愿意忍受精神航空的劣质服务，宁可加价选择更好的航司。

　　精神航空也意识到问题，尝试转型吸引高消费旅客：在飞机前排设置加宽座椅、推出机票含行李额度、Wi‑Fi 及餐食打包套餐，帮旅客节省开支。

　　格里夫说：“但它始终无法让足够多旅客相信自己真正完成了服务升级。论服务，没人会把达美航空和精神航空放在一起比较。”

　　精神航空拒绝对本篇报道置评。

　　廉价航空前路如何？

　　低价模式和高投诉率并非必然绑定，仍有多家廉价航司拥有良好口碑。

　　例如忠实航空（Allegiant），同样采用精简服务、基础低价的商业模式，在君迪客户满意度排名中仍高于行业平均水平。

　　泰勒评价这家总部位于拉斯维加斯的航司：“消费者觉得性价比很高。超低成本航司的盈利逻辑很简单：价格便宜，同时体验不至于太差。”

　　2021 年成立的廉价航空 Breeze，已是美国增长速度最快的航司之一。

　　市场永远有追求低价的旅客，精神航空倒闭反而可能给其他廉价航司让出市场空间。但当前航空燃油大涨，整个行业处境艰难。且受客群属性限制，廉价航空无法像大型传统航司那样随意涨价，来覆盖燃油成本上涨。

　　代表美国现存廉价航司的行业协会，近期已向美国国会及特朗普政府申请25 亿美元救助资金。

　　多位业内专家预计，在精神航空原有核心市场 —— 劳德代尔堡、底特律、拉斯维加斯，机票价格将加速上涨；而在它原本未开通的航线上，票价基本不受影响。

　　美国消费者依然能买到低价机票，只是会转向其他航空公司。

　　博伊德总结：“只靠低价就能活下去的时代已经结束。拖垮精神航空的不是燃油涨价，油价只是加速了一家本就注定倒闭航司的落幕。”